当前位置： 福建省轻工工艺品进出口商会 >>  行业预警 >> 文章浏览

海运“超级旺季”何时到头？推高运价有这三大“幕后黑手”！

焦点视界 2021-07-21 10:17:25   
2021年的夏天注定载入全球集装箱航运市场的史册。

2021年上半年，集装箱航运市场持续向好，CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）均值为2066.64 点，与上一年度同期相比增长133.86%，与上一年度下半年相比增长92.44%。

根据国际航运研究及咨询机构德鲁里（Drewry）发布的全球运价指数显示，截至7月1日，全球40英尺集装箱平均运价是上年同期水平的四倍多，达到8399美元。

谁能想到，一个柜子由中国发到欧美，需要1万美金以上的海运成本！

面对这样的运费，利润率高的企业尚可“生扛”；利润较薄的企业则束手无策，只能寄望于买家为了保障供应链的稳定，愿意承担这样疯狂的成本。

究竟是哪些因素把运价推上如此高位？

01

疫情之下，需求暴涨

时间回到2020年初，由于对疫情可能导致国际贸易骤降的预期，无论是集装箱制造厂商还是船公司，都持紧缩的态度——

“最冷寒冬”“金融危机以来最大萧条”“复苏遥遥无期”“船公司破产风险大增”……这些悲观论调一度让航运从业者认为自己即将饭碗不保。

但出乎意料的是，在全球贸易量于2020年4月和5月出现了12%的下降之后，欧美的消费V型爆发式复苏了，零售商们开始疯狂补货，以满足“宅家”消费者的各种需求：

防疫用品、居家办公设备、小家电、家用健身器材、户外用品、厨房用品，甚至还有自行车，这些商品一夕之间销量倍增。

于是航运市场真真切切上演了“今天你对我爱理不理，明天我让你高攀不起”的狗血剧。

2020年，美国集装箱货物进口量创下历史新纪录，并且高进口需求持续到了2021年。

2021年3月11日，美国总统拜登签署了总额达1.9万亿美元的经济刺激计划。这是美国历史上最大规模经济刺激一揽子计划之一，其中最简单粗暴的内容，就是直接给美国人发钱。

在美国，个人年收入低于7.5万美元，或者夫妇两人年收入低于15万美元，可以获得1400美元/人的现金补助，并且这笔钱最快3月就能到账。

美国密歇根大学3月消费者情绪指数初值升至83，创下一年来最高，同时也超过了市场预期。而根据彭博资讯的估算，美国民众从去年1月以来，已积累约1.7兆美元超额储蓄，正蓄势在经济全面解封后出现“报复性支出”。

随后，美国真的迎来了消费狂潮。

2021年5月，洛杉矶港报告了有史以来最高的月度吞吐量——超过100万个货柜，5月是该港口114年以来最繁忙的一个月。

但是，并不是船从亚洲开过来，货就能立刻到买家手中的。海外始终不能完全平息的疫情造成港口作业极其缓慢，欧美主要港口大排长龙，无法及时卸货。

丹麦航运研究机构Sea-Intelligence表示，2021年1-5月，美国西海岸港口到港延误一周以上的船只数量达到了惊人的695艘。货运代理海事网站The Loadstar的数据则显示，2018年，从盐田、上海到英国的运输时间分别为26天和31天，如今跃升至36天和42天。

进口商们急疯了。美国全国零售联盟（NRF）6月14日致函白宫，要求与拜登政府会面，讨论缓解运输干扰的解决方案。在该组织成员企业的调查中，超过95%零售商表示他们受到港口和运输延误的影响。

另一方面，由于港口作业人员紧缺与供应链的倾斜，欧洲、美国、澳洲进口暴增的同时出口骤降，于是港口堆满了空集装箱，但亚洲各大出口国家的港口一箱难求，甚至催生出了抢箱子的“黄牛”。

马士基全球海运网主管拉尔斯·米卡厄尔·延森说：“我从未见过这种情况，供应链中的所有环节都已经满负荷了。船、卡车、仓库。”

02

高利润、大客户抢占舱位

所有进口商都想订舱补货，那么舱位究竟分给谁？船公司当然会优先考虑资金雄厚、商品出货量较大的客户的订单。而货主们为了拿到舱位，竞相抬高价格。

船公司认为很合理，这就是市场决定的价格。

德鲁里供应链咨询业务负责人Philip Damas说，由于货主们对舱位的争夺，在货船抵达港口或客户迫切要求把货物装上船时，一些海运公司会临时提价。“相对于传统的运价而言，现在更像是一场竞价，而且这场竞价还在加剧。”

愿意承受如此溢价的货主，其产品的利润率一般都比较高。比如在2020年海外疫情全面暴发时，防疫物资严重紧缺，着急走货的进口商或出口商对于运费并不敏感，毕竟利润足够。运价涨？可以，拿到舱位、正常出货就行。

当高利润的商品推高运价后，它再跌下来可就难了。

物流公司Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co.的顾问Zhu Guojin表示，该公司的大多数客户，包括亚马逊的供应商和一些美国进口商都在支付溢价，他们对货物的需求十分迫切。Zhu说，去年许多客户都推迟发货，期待着运费能降下来；但今日不同往昔，大多数人似乎不再看重运费了。

更豪奢的大客户干脆自己包船。

美国前三大进口商之一的家得宝（Home Depot）7月开始包了一艘完全属于自己的集装箱船，100%地为家得宝服务。

亚马逊也已向一家台湾省的船公司租下一艘集装箱船，用来专门运送亚马逊货物，即使包船价格远高于目前运价水平，“豪横”的亚马逊也只是需要这艘船满足两个要求：保证舱位、准时到港。

此时的中小买家就只能在这场实力完全不均等的抢柜大战中节节败退，不少小买家面对的正是这样的情况——既争取不到低运费或保舱位，也缺乏将上涨的运输成本转嫁给终端的话语权。

03

“黑天鹅”火上浇油

与此同时，“黑天鹅”也在2021年扑向了海运市场。

2021年3月23日，长荣旗下一艘名为“长赐号”（EVER GIVEN）的集装箱船从台湾省高雄港驶往荷兰鹿特丹港的途中，从红海北向进入苏伊士运河时，在河口南端被一阵“妖风”吹偏，船首一头扎进岸边，把本就不宽阔的苏伊士运河堵了个严严实实。

6天后，长赐号被拖了出来，但运河停航近一周所带来的延迟效应不断发酵，当437艘在运河外排队等候的船舶鱼贯通过，源源不断的集装箱涌入欧洲港口，欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港大堵特堵。船公司则甩手就是一波涨价。

5月，“堵船”的后遗症传导至中国，随着受此前堵船影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口均出现严重拥堵情况。

然而华南港口紧接着就迎来了新冠疫情的又一波“暴击”。

5月21日，深圳盐田港码头发现第一例确诊新冠病例。随后深圳发现7例均有境外货轮工作场所暴露史的无症状感染者。

为了防止疫情蔓延，深圳立刻采取最严格最全面最彻底的疫情防控措施，因此，盐田港作业速度全面减缓，5月25日起暂停接收出口重柜入闸。

港口吞吐量骤降带来连锁反应。马士基认为，与3月份的苏伊士运河关闭相比，盐田港拥堵产生的影响要严重得多。

苏伊士运河堵塞影响了每天超过5.5万TEU流量，持续了6天，总数量为33万TEU。盐田港之前的运营能力是每天处理2.5万个TEU，在拥堵最严重的14天里，已经影响了超35.7万个TEU箱。

6月1日至6月15日期间，盐田港有298艘总运力超过300万箱船选择跳过深圳不靠港，一个月跳港船数增加了300%；在盐田码头出口货柜平均停留的时间自平均7天提高为14天，6月15日达到23.06天。

苏伊士运河堵塞更多影响的是亚欧贸易，盐田港则主要影响中美贸易。盐田港是全球第四、中国第三大港，承担着广东省超1/3的外贸进出口、全国对美贸易1/4货量。

彼时部分着急出货的外贸人甚至把货拉到厦门港，或者愿意多花钱去洋山港，还有人干脆改了铁路运输。但，以上这些补救措施，同时也意味着运输成本的再度上涨。

幸运的是，在超过3周没有增加病例后，盐田港于6月24日零时起整体操作全面恢复。然而码头运力全开，并不意味着问题解决——欧美年末促销季的进货狂潮，正在提前到来。

没有人能说得准，这一波堪称“神话”的运价，到底何时才能封顶。

6月，我们邀请了一位外贸讲师开课，他走上讲台的第一句话是：别问我现在海运费怎么办，因为我也不知道。

2021的疯狂运价，几乎是所有外贸人从业以来经历过的最棘手难题之一，甚至有外贸企业已经反馈说“运价都比货值高，还怎么出货”。

对于货值较低、利润较薄、体积较大的产品来说，当前就是一个无解的难题。大家只能盼望，待疫情平息后，商贸恢复正常，海运市场也终于能回归到合理空间。

免责声明：

本网转载内容均注明出处，转载是出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。
[不良信息举报:0595-22686788][给福建轻工商会提意见][网站地图]。

-----------------------------------------------------
-----------------------------------------------------